Подключение АКПП RE4R03A к двигателю TD42(T)

[moder]

Тема призвана помочь разобраться в вопросах сопряжения АКПП тем, кто самостоятельно свапит мотор TD42(T) или другой на Патруль с АКПП и дохлым ZD30(RD28ETi). Информация в этом посте пока не содержит готовых решений, подкрепленных практикой и не претендует на абсолютную истину. Если вы заметили ошибку, неточность или желаете высказать замечание, мнение или дополнение по информации представленной в этом посте, то просьба сделать это в этой теме.

Быстрые переходы

• Использование блока TCM от Y60
• Использование блоков от Nissan Safari Y61
• Использование TCM от Nissan Safari Y61
• Использование "кастомных" блоков TCM
• Взаимосвязь TCM и ECM
• Общие цепи
• Датчик TPS
• Сигнал оборотов двигателя
• Синхронизация работы двигателя и АКП

При свапе мотора TD42(T) взамен легенды ZD30 или RD28ETi с АКПП возникает проблема сопряжения цепей блока управления АКПП(Transmission control module(TCM), т.к. штатный блок TCM ZD30(RD28ETi) работает в связке с блоком управления двигателем(Engine control module(ECM).

Рассмотрим для примера и понимания очень старую и простую схему подключения блока TCM без блока ECM для мотора TB42S на 60-м Патруле, а именно, какие цепи и датчики в ней используются:

Структурная схема управления АКПП

Пример подключения АКПП Y60 TB42S (упрощенная схема)

• Throttle [position] sensor(TPS)(он же Accelerator position sensor) и Throttle valve switch(TVS)(он же Accelerator position switch) - два главных датчика, которые передают информацию о том, в каком положении находится дроссельная заслонка(педаль газа). Первый представляет из себя обычный потенциометр, со среднего отвода которого снимается управляющее напряжение, а второй - просто пару выключателей. Когда педаль отпущена(холостой ход) включен один выключатель, а когда утоплена больше половины(полный газ) - другой. На моторе TB42S эти датчики расположены на карбюраторе у дроссельной заслонки, на моторе TD42T на корпусе ТНВД, а на более современных моторах RD28ETi и ZD30 непосредственно на педали газа(так называемая электронная педаль(ЭПГ)).
  

  Датчики TPS/TVS на ТНВД TD42
  

  Расположение датчиков TPS и TVS на педали акселератора ZD30/RD28ETi
  
  
  
• Engine speed sensor - электромагнитный датчик оборотов двигателя. На схеме 25-й контакт, подключен через резистор к трамблеру TB42S(To ingnition coil). Резистор в данном случае нужен для гашения высокого напряжения катушки зажигания. В случае TD42T этот контакт блока TCM должен быть подключен к тахометру. Сам же датчик оборотов, в зависимости от года выпуска может быть установлен в разных местах передней крышки двигателя:
  

  Engine speed sensor TD42 (расположение 1)
  

  Engine speed sensor TD42 (расположение 2)
  Правильное подключение этого датчика представляет одну из самых сложных проблем в сопряжении мотора и АКПП.
  
  
• Revolution sensor(он же Vehicle Speed Sensor A/T) - электромагнитный датчик оборотов вала АКПП, установлен в самой АКПП. Импульсный сигнал этого датчика поступает в TCM, который пересчитывает его в скорость движения ТС.
  
  

  Для Y60
  
  
  
• Speed sensor(он же Vehicle Speed Sensor MTR(VSP, VSS)) - электромеханический датчик скорости автомобиля. Установлен в раздатке и подключен к панели приборов, где сигнал этого датчика "пересчитывается" в скорость ТС и распространяется по всем устройствам, которым для своей работы требуется "знать" текущую скорость автомобиля(блоки ECM, TCM, ASCD, даже блоки управления подкачкой топлива из доп.бака и отключения заднего стабилизатора и пр.). Сигнал этого датчика используется блоком TCM как вспомогательный, в случае неисправности датчика Revolution sensor.
  
  

  Датчик скорости
  
  

  Для Y60
  
  
• Dropping resistor - понижающий резистор АКПП. Функция понижающего резистора заключается в том, что он понижает ток соленоида управления давлением в линии АКПП, который нужен для того, чтобы TCM мог "смягчать" переключение передач, путем подачи сигнала управления давлением переключения. Если резистор отключить, то скорости начнут переключаться под самым высоком давлением, какое может создать масляный насос АКПП. Таким образом происходит максимально быстрое переключение передач, но резкое и не комфортное. Ощущается как "пинок под зад" с небольшой пробуксовкой. Поэтому, если АКПП начал пинаться, то нужно проверить состояние проводки и сопротивление этого резистора на соответствие номиналу. Даже незначительное отклонение от номинала может дать негативный эффект. Понижающий резистор расположен слева на моторном щите около вакуумного резервуара.
  
  
  
  
• Fluid temperature sensor - датчик температуры трансмиссионной жидкости АКПП, установлен в АКПП.
  
  
• Inhibitor switch - датчик положения селектора АКПП, установлен в селекторе АКПП.
  
  
• Power shift switch - кнопка overdrive на рукоятке селектора.

Вариант 1. Использование блока TCM от Y60
Этот вариант не требует использования блока ECM, однако, нужно учитывать тот факт, что большинство сафарей Y60 выпускались с электрооборудованием на 24В, поэтому при поиске блока нужно это учитывать. Этот вариант, может быть полезен тем, кто свапит TD42(T) на машины с соответствующим напряжением бортовой сети, либо тем, кто желает свапить TD42(T) или любой другой двигатель без применения какого либо блока ECM.

Сопряжение
Для сопряжения с АКПП Y61 придется раздобыть соответствующий TCM от Y60, а также ответные части оригинальных разъемов для него, и подключить их к соответствующим цепям штатного жгута ТСМ.

Датчики TPS/TVS и ЭПГ
С подключением датчиков TPS и TVS могут возникнуть некоторые сложности. На TD42 они установливаются на ТНВД и представляют собой так называемую "таблетку", которая для разных комплектаций может иметь отличия. Если это Сафарь с TD42T.AT, то "таблетка" скорее всего будет иметь полный комплект датчиков - и TPS и TVS(от датчика будет идти 6 проводов), а вот если машина с МТ, то там будет либо только TPS(3 провода от датчика), либо "таблетки" вообще не будет. В некоторых случаях "таблетка" присутствует, но используется для управления клапаном EGR.
Если ТНВД не снабжен датчиком TPS/TVS, либо имеет только датчик TPS, то соответствующие цепи можно попробовать подключить к датчикам, расположенным на педали акселератора(ЭПГ). Это те же датчики, только установленные в другом месте. К тому же TPS на ЭПГ также может быть подвержен регулировке, как и "таблетка" на ТНВД. TPS ЭПГ может несколько отличатся от того, что устанавливается на ТНВД, поэтому с его регулировкой могут возникнуть сложности, однако, в сети есть отчеты об успешном применении датчиков ЭПГ. Такое решение будет гораздо более правильным, т.к. "таблетка" на ТНВД не отличается надежностью. Всё, что нужно сделать - это снабдить педаль тросом до ТНВД и, возможно, осуществить подстройку TPS. Таким образом, вовсе не обязательно, чтобы ТНВД TD42 был снабжен "таблеткой". Подробнее по настройке TPS здесь.

Может возникнуть вопрос, откуда взялась электронная педаль и почему датчики перекочевали на неё? Ответ прост, всё дело в появлении электронных ТНВД, лишенных каких-либо внешних механизмов и движущихся частей. Таким образом можно сказать, что ЭПГ была и раньше, намного раньше, только датчики были расположены на ТНВД, который управлялся механически, тросами и рычагами.

Speed Sensor
Также может возникнуть проблема с датчиком скорости автомобиля(Speed Sensor), который установлен в раздатке, потому как достоверно неизвестно насколько сигнал датчика Y60, на который рассчитан блок TCM, отличается от соответствующего сигнала на Y61, поэтому соответствие сигналов не помешает проверить.

При осуществлении поиска TCM от Y60 или перед его заказом, нужно убедится, что он рассчитан на соответствующее напряжение бортовой сети.

Модификации TCM Y60 TD42T:

• 3103633J00 - 08.1993 - 10.1994 (24В, 36-пиновый разъем)
• 310360Y020(310360Y021) - 10.1994 - 08.1995 (12В, 48-пиновый разъем)
• 310360Y700 - 08.1995 - ... (12В, 48-пиновый разъем)

Модификации TCM Y60 TD42:

• 3103606J00 - 09.1988 - 10.1991 (24В)
• 3103632J00 - 10.1991 - 08.1993 (24В)
• 3103651N10 - 08.1993 - 10.1994 (24В)
• 310360Y010 - 10.1994 - (12В)

Первые три скорее всего 36-пиновые, а 310360Y010 скорее всего 48-пиновый.

Распиновка 24-х вольтового блока TCM 3103633J00:

Распиновка разъемов блока TCM Y60

• 1 - Inhibitor switch (2-положение селектора)
• 2 - Inhibitor switch (1-положение селектора)
• 3 - POWER(SPORT)-положение переключателя режима АКПП
• 4 - Idle switch
• 9 - Power shift switch
• 10 - опорное напряжение TPS
• 11 - сигнал TPS (педаль отпущена: 0,2 - 0,6В, полностью нажата: 3,4 - 4,4В)
• 12 - Fluid temperature sensor
• 15 - аналоговая земля (земля датчиков)
• 16 - Revolution sensor
• 17 - Full trottle switch
• 19 - Inhibitor switch (P/N-положение селектора)
• 20 - Inhibitor switch (D-положение селектора)
• 21 - Overrun clutch solenoid
• 22 - Lock-up solenoid
• 23 - индикатор режима POWER(SPORT)
• 24 - Speed sensor
• 25 - Engine speed sensor
• 26 - Inhibitor switch (R-положение селектора)
• 27 - HOLD-положение переключателя режима АКПП, индикатор режима HOLD
• 28 - АКБ (питание энергозависимой памяти)
• 29,30 - питание (зажигание)
• 31,32 - масса
• 33 - Dropping resistor
• 34 - Line pressure solenoid
• 35 - Shift solenoid A
• 36 - Shift solenoid B

Вид 36-пинового разъема блока TCM Y60

Схема подключения АКПП и сопряжения 24-х вольтового блока TCM 3103633J00 с другими узлами Y60:

Пример подключения АКПП Y60 TB42S

Распиновка 12-ти вольтовых блоков 310360Y020, 310360Y021, 310360Y700 и возможно 310360Y010:

Распиновка блоков TCM 310360Y700(310360Y020, 310360Y021) Nissan Safari WR(G)Y60 (предоставлена пользователем vvvrec)

Распиновка блока TCM Y61 ZD30(за номером идет буквенное обозначение цветов проводов(для ZD30)):

Распиновка разъемов блока TCM Y61(ZD30)

• 1 GY - Line pressure solenoid valve
• 2 BR /Y - Dropping resistor
• 3 G /OR - Lock-up solenoid (Torque converter clutch solenoid valve)
• 5 PU/W - DT1
• 6 P/B - DT2
• 7 P - DT3
• 9 L/OR - DT4
• 10,19 G /OR - питание (зажигание)
• 11 L /W - Shift solenoid valve A
• 12 L / R - Shift solenoid valve B
• 13 R /W - индикатор(лампа) режима POWER(SPORT)
• 14 P/B - Neutral position signal (сигнал нейтрали для ECM)
• 16 R / L - Idle switch (TVS(APS))
• 17 W/ G - Full trottle switch (TVS(APS))
• 20 L / B - Overrun clutch solenoid valve
• 22 GY - Power shift switch (Overdrive control switch, O/D OFF switch/lamp)
• 25,48 B - масса
• 26 G - Inhibitor switch (1-положение селектора)
• 27 G /W - Inhibitor switch (2-положение селектора)
• 28 R /Y - АКБ (питание энергозависимой памяти)
• 29 W - Revolution sensor
• 30 Y/G - Data link connector (RX)
• 31 Y/R - Data link connector (TX)
• 32 G / R - опорное напряжение TPS(APS) (4,5 - 5,5В)
• 34 P - Inhibitor switch (D-положение селектора)
• 35 Y - Inhibitor switch (R-положение селектора)
• 36 W - Inhibitor switch (P/N-положение селектора)
• 39 Y/ B - Engine speed signal (сигнал оборотов двигателя)
• 40 L /OR - Vehicle speed
  sensor (сигнал скорости ТС)
• 41 B /W - сигнал TPS(APS) (педаль отпущена: 0,4 - 0,7В, полностью нажата: около 4,5В)
• 42 B - аналоговая земля (земля датчиков)
• 43 W/ G - A/T mode switch (POWER(SPORT) - положение переключателя режима АКПП)
• 44 Y/ R - A/T mode switch (HOLD - положение переключателя режима АКПП, индикатор(лампа) режима HOLD)
• 47 R - A/T Fluid temperature sensor (датчик температуры АКПП)

Вариант 2. Использование блоков от Nissan Safari Y61
Более качественным, но сложным и, возможно, более дорогим вариантом будет применение блоков от Nissan Safari Y61 TD42T.AT 1997-2002гг.в.
Для подключения к АКПП потребуется блок TCM 31036-VB200, а что касается блока ECM, то можно попробовать блок 23710-VB910. Эти блоки рассчитаны на 12В и будут иметь правильные для мотора TD42T прошивки.
Блок TCM 31036-VB200 является унифицированным и полностью подходит по разъемам блока TCM от Y61 с мотором ZD30. Блок ECM 23710-VB910 не унифицирован и имеет 36 контактный разъем. Схемы для Сафарей модели VRGY61 1999-2002г.в., где он применяется, найти пока не удалось.
Также существует унифицированный блок для мотора TD42Ti для австралийского рынка, распиновка которого известна(см. схемы ниже) и очень похожа на распиновку блока ECM ZD30, но найти такой блок практически не реально. Впрочем, применение блока ECM для TD42(T) вовсе не обязательно.

Схема ECM Y61 GU TD42Ti.MT

Схема TD42Ti особенно хорошо совпадает с RD28ETi:

Схема ECM Y61 GU RD28ETi.AT

Схема ECM Y61 GU ZD30.AT

Распиновка разъема унифицированных блоков ECM

ECM TD42T.AT 23710-VB910

23710-VB910

ТНВД TD42T
1 - Accelerator position sensor (+ Accelerator position switch для машин с АКПП)
2 - Fuel cut solenoid valve
3 - Injection timing control valve

Вариант 3. Использование TCM от Nissan Safari Y61
Этот компромиссный и даже в некотором роде проверенный вариант предполагает использование только блока TCM от Nissan Safari Y61 TD42T.AT 1997-2002гг.в. Блок ECM остается старый.
Это возможно, т.к. цепи TPS и датчика оборотов, идущие от ECM к TCM, должны работать нормально в любом случае, независимо от того подключен к ECM электронный тнвд или нет. Единственное, что нужно сделать, так это правильно установить и подключить штатный датчик оборотов ZD30.
Именно в подключении этого датчика и заключаются сложности сопряжения разнородных блоков. Во первых, частота импульсов с датчика TD42T выше, чем с датчика ZD30 и при его подключении взамен штатного датчика ZD30 тахометр зашкалит, а во вторых сигнал с этого датчика на выходе ECM отличается для разных моторов(см. ниже).
На ZD30 датчик выдает 4 импульса за один оборот, поэтому для согласования необходимо установить на шкив TD42T диск от ZD30 с четырьмя выступами и установить датчик от ZD30 на кронштейн. Таким образом получим корректный сигнал для штатного тахометра и его правильную работу.

Установка датчика оборотов двигателя ZD30 на TD42T

Что касается датчика TD42T, то его в этом случае можно применить только совместно с подстраиваемым делителем частоты.
То, что выше справедливо для ZD30, но в случае двигателя RD28ETi всё будет несколько иначе. Там для ECM также применяется датчик оборотов двигателя на шкиве(Crank position sensor), однако для тахометра используется датчик в ТНВД (Camshaft position sensor(CMPS), который выдает 6 импульсов на два оборота.
Ко всему прочему, есть предположение, что из блока TCM ZD30 можно сделать блок TCM TD42T, посредством перепрошивки микросхемы ПЗУ, что позволяет не заморачиваться каждый раз с покупкой блока TCM TD42T. Считывается ПЗУ TCM TD42T, после чего прошивается в новую микросхему, которая впаивается в замен аналогичной в блоке TCM ZD30. Всё это только предположение, которое нужно проверять.

Вариант 4. Использование "кастомных" блоков TCM
Для управления АКПП можно использовать кастомные блоки ATECU или RATCU, которые позволяют настраивать алгоритм работы АКПП.
Пример подключения RATCU описан здесь и здесь.

Взаимосвязь TCM и ECM
На большинстве 61-х Патрулей применен блок ECM, даже на Сафаре с мотором TD42T, а на моторах с электронным управлением подачей топлива блок TCM работает в связке с блоком ECM. Как видно на структурной и упрощенной принципиальной схеме ниже, от ECM к TCM идут сигналы датчика оборотов двигателя(Engine speed) и датчика TPS(Throttle opening), а от TCM к ECM идет сигнал о положении N/P селектора АКПП. В дополнение ко всему ECM связан с TCM ещё и 3-х(4-х для ZD30) проводной шиной.

Структурная схема сопряжения TCM с ECM и АКПП

Рассмотрим подробнее взаимодействие блоков TCM и ECM на примере 61-го Патруля с мотором ZD30:

Упрощенная принципиальная схема сопряжения блоков TCM и ECM

Назначение контактов ECM и цепей ECM-TCM:

• 5(TACHO, ENG REV(Engine revolution sensor) - выход сигнала оборотов двигателя
• 22(NEUT) - вход сигнала включенной нейтрали
• 23(TVO) - вход напряжения датчика TPS
• 26(VSP) - вход сигнала скорости
• 43(GND-C(Chassis) - шасси (масса автомобиля)
• 48, 49(TVO+, AVCC, SENS POWER(Analog Vcc) - питание датчиков (опорное напряжение)
• 50, 51(TVO-, GND-A(Analog) - аналоговая земля (земля датчиков)
• 68(TVOO, TH SENS(Throttle sensor) - тоже, что и 23, только выход на TCM
• 24, 37, 30, 58(DT1 - DT4) - линии взаимодействия с TCM

Общие цепи
Для начала разберемся с терминами "Аналоговая земля", "Шасси", "Опорное напряжение" и почему так много разных "земель".
В системах микропроцессорного управления, частным случаем которой и является система TCM-ECM Патруля существует сразу три "земли":

• "Цифровая земля"(на схеме не показана) - общий проводник, который особым образом объединяет активные цифровые компоненты системы(контроллеры, память и т.д.)
• "Аналоговая земля" - общий проводник, который особым образом объединяет аналоговые пассивные и активные компоненты системы, в данном случае набор разных датчиков.
• "Силовая земля"(она же шасси и масса) - общий проводник или токопроводящий конструктив(кузов), который объединяет силовые и исполнительные компоненты системы, экраны блоков и сигнальных проводов для защиты от электромагнитных помех.

Электрически все эти три земли соединены между собой, но особым образом и в определенных точках конструкции. Нужно всё это для исключения взаимовлияния друг на друга разнородных узлов и элементов, защиты от электромагнитных помех и обеспечения стабильной и безглючной работы системы в целом.
Опорное напряжение - это стабилизированное напряжение, величина которого не зависит от изменения заряда АКБ и перепадов напряжения в бортовой сети автомобиля. Это напряжение необходимо для питания всех датчиков и любых электронных измерительных систем, т.к. если запитать датчики не стабилизированным напряжением, то они попросту начнут "врать".

Так вот, цепи опорного напряжения(TVO+ - AVCC - SENS POWER) и аналоговой земли(TVO- - GND-A - GND SENS) у блоков ECM-TCM общие, т.е. это одни и те же цепи, не смотря на то, что их обозначения у контактов блоков разные.

Датчик TPS
Рассмотрим подключение датчика TPS, который подключен к блоку ECM к контактам 48, 23, 51.
В начале поста в схеме блока TCM от Y60 этот датчик подключен непосредственно к блоку TCM, а у Y61 почему-то к ECM. Всё дело в том, что в 61-м Патруле появились двигатели с электронным впрыском и ТНВД, для управления которыми сигнал этого датчика также необходим, поэтому сигнал датчика подается сначала на ECM, а уже с него идет на TCM. Тогда может возникнуть вопрос, а почему инженеры не подключили датчик TPS как раньше к TCM, а уже от него не провели цепи к ECM? Ответ прост - есть машины с МКПП, в которых блока TCM нет, а TPS нужен ECM для управления подачей топлива. Цепь эта не просто проходит транзитом через ECM к TCM. Она может коммутироваться внутри ECM. Например, в аварийном режиме, когда ECM "не видит" ТНВД, сигнал на выходе TVOO ECM может отсутствовать. Таким образом, сигнал датчика TPS (TVO -> TVOO -> TH SENS) - это один и тот же сигнал, но на выходе TVOO блока ECM он может отсутствовать в случае "аварии", что нужно учитывать при свапе.

Сигнал оборотов двигателя
Сигнал оборотов двигателя идет к блоку TCM от блока ECM (TACHO -> ENG REV). Откуда же берется этот сигнал? На ZD30 и RD28ETi, как уже упоминалось выше, источником этого сигнала является датчик положения коленвала(он же Crank position sensor), установленный на передней крышке двигателя. По сути сигнал этого датчика также как и TPS проходит через ECM "транзитом", т.к. нужен и там и там, но тут всё обстоит несколько сложнее.
Сигнал с датчика оборотов подвергается неким преобразованиям внутри ECM, и меняет не только форму(что логично), но и частоту, т.е. при сохранении зависимости частоты от оборотов, сигнал оборотов на выходе ECM TACHO совершенно другой по сравнению с сигналом от датчика оборотов на входе ECM. И всё бы ничего, но для разных двигателей этот сигнал разный, т.е. сигнал оборотов, идущий от ECM к TCM ZD30 отличается от этого же сигнала на RD28ETi и, скорее всего, от сигнала TD42T, что вызывает сомнения в возможности действительно корректной работы "разнородных" блоков. Например, блок TCM от TD42T "ожидает" на своем входе REV ENG соответствующий сигнал, а ему приходит сигнал ZD30...

Для понимания и сравнения ниже представлены графики сигналов двигателей ZD30 и RD28ETi для одинаковых условий.
Вот так выглядит сигнал от Crank position sensor на входе ECM ZD30:

Сигнал от датчика оборотов на входе ECM ZD30

Сигнал на выходе TACHO ZD30 отличается по частоте от сигнала на входе при одних и тех же оборотах:

Сигнал на выходе TACHO ZD30

Как видно, сигнал TACHO на RD28ETi значительно отличается от аналогичного сигнала ZD30 как по частоте, так и по скважности:

Сигнал на выходе TACHO RD28ETi

Синхронизация работы двигателя и АКП
TCM и ECM могут взаимодействовать по 3-х(4-х для ZD30) проводной шине управляющих сигналов синхронизации двигателя и АКП(цепи DT1 - DT4). Подробного описания протокола этого обмена наверное не найти, однако можно попытаться проанализировать что же может передать блок TCM блоку ECM или наоборот.
В литературе и документации это взаимодействие упоминается как получение блоком ECM информации от блока TCM с целью обеспечения плавного переключения передач при резком ускорении или торможении, а именно, по информации, получаемой из блока TCM блок ECM может некоторым образом подстраивать обороты двигателя, обеспечивая более плавное переключение передач.

(Из оригинального описания работы двигателя ZD30)

Для этого взаимодействия в ECM даже выделен специальный код ошибки 0504(54) - "Длительное отсутствие сигнала от TCM", из чего можно сделать вывод, что именно блок TCM в постоянном режиме передает блоку ECM некие параметры своей работы, либо блок ECM может их у него запрашивать. И действительно, ведь только TCM может предоставить такую информацию, т.к. только он "знает", когда происходит переключение передачи, т.к. сам его и осуществляет. Также он сообщает ECM о том, находится ли трансмиссия на нейтрале/паркинге(цепь NEUT), опять же только он знает об этом, т.к. датчик положения селектора подключен к нему.
Из этого можно предположить, что блок TCM является самостоятельный устройством, каким он и был в эпоху механических ТНВД. Всю необходимую информацию для своей работы он получает от датчиков и не требует обязательного наличия блока ECM. Единственный сигнал, который нужен TCM от ECM - это обороты двигателя, но при должном умении этот сигнал можно сформировать и другими методами. По сути, каждый блок занимается своим делом: TCM управляет коробкой, ECM - двигателем, в том числе, используя информацию от TCM.


Сопряжение с АКПП ZD30
Таким образом, для успешного сопряжения TD42(T) с АКПП ZD30 нужен только один из вариантов 12-вольтового блока TCM соответствующего типа двигателя от 60-го или 61-го Сафаря с TD42(T).
Колокол АКПП ZD30 подходит по креплениям к TD42T. Стартер от ZD30 подходит к TD42 и TD42T, но придется подобрать другой масляный фильтр, т.к. родной будет мешать.
Если оставлять стартер от TD42, то придется доработать колокол - просверлить три новые точки крепления под стартер TD42Т и нарезать в них резьбу. Приливы под них уже есть. Оставшиеся приливы от ZD30 срезать, так как они будут мешать установке стартера.
Маховик от TD42Т не подходит, т.к. вогнут иначе, и фланец гидротрансформатора не достает до двигателя. Маховик нужно растачивать под посадочные TD42Т. Берется фланец TD42 + маховик ZD30 и высверливаются отверстия в пластине маховика под фланец TD42.
Трос для педали газа подойдет от ВАЗ 2108.
Опоры двигателя подходят от RD28ETi.



Полезные ссылки

• Замена RD28TEi на TD42
• Свап TD42 на TD42T
• Характеристики и комплектации Сафарей

__

[moder]

Анализ практически всех выпусков сафарей до 2002г. показал, что с АКПП шли только турбированные моторы TD42T. Кто что думает по этому поводу?

[kazanova84]

Санёк, меня внезапно осенило по поводу этой 4-битной шины. Мне кажется, что это ТСМ передает информацию о своих неисправностях в ЕСМ для того, чтобы ошибки АКПП были видны на OBD-2 сканере, который подключается только к линии ЕСМ. Т.е. скорее всего ЕСМ по этой шине ничего не передает в ТСМ, потому что по идее все данные у ТСМ есть. Хотя это все догадки и без электрической схемы на 61 сафаря наверняка ничего не скажешь.

Далее. Для наглядности общая схема подключения АКПП на у61:

Как видно, ТСМ с ЕСМ связывают следующие линии (номер пина на ТСМ):
42 - "земля"
41 - сигнал датчика положения педали
5 - DT1
6 - DT2
7 - DT3
39 - обороты двигателя
14 - сигнал включения нейтрали/паркинга
9 - DT4
32 - питание датчика скорости
40 - датчик скорости 2 (спидометр) - от приборки

Как видно, непосредственно к ЕСМ завязаны линии DT1-4 и обороты двигателя. Допустим, линии DT используются для передачи кодов неисправностей по OBD-2. Остается датчик оборотов двигателя, т.е. тахометр. К слову сказать, сигнал тахометра не использовался в ТСМ на у60. Вполне вероятно что и в у61 с двигателем ТД42Т этот сигнал не используется блоком ТСМ. А вообще, конечно, сложно о чем-то судить, не имея нужных схем под рукой, а именно схем для у61 с ТД42Т и АКПП.

Если заходить с другой стороны, то имеем такие варианты свапа.

1. ЕСМ от ZD30 + ТСМ от у61 ТД42Т.
По слухам данный ТСМ подходит в разъем зд-шного и работает, что называется, "из коробки". Т.е. остается накрутить зд-шные датчики на ТД42Т, приколхозить тахометр (т.к. на ЗД он совсем другой), воткнуть блок ТСМ и ехать. В чем минусы:

• ЕСМ работает в аварийном режиме и светит джекичаном. Поскольку мы точно не знаем для чего линии DT1-4, мы не можем быть уверенными, что ЕСМ не пошлет в ТСМ какие-нибудь аварийные коды. Хотя, повторюсь, мне кажется, что линии DT1-4 служат для передачи инфы от ТСМ к ЕСМ, а не наоборот. Джекичана можно попытаться обмануть, установив и подключив ДМРВ и датчик давления турбы (можно будет их даже наблюдать мультитрониксом ), но скорее всего зд-шный мозг не поверит показаниям датчиков и лампу джеки-чана придется выкрутить, оставив подающий сигналы бедствия ЕСМ работать в аварийном режиме.
• Колхоз с датчиком тахометра
• Вопрос совместимости сигнала спидометра приборки от зд с ТСМ от тд42т. Так как сигнал спидометра используется вместо датчика вращения выходного вала (revolution sensor) при его неисправности, важно, чтобы сигналы спидометра на приборках от разных двигателей были совместимыми. Хотя зная японцев, скорее всего так оно и есть

2. Выкинуть ЕСМ и поставить ЕСМ от ТД42Т + ТСМ от ТД42Т
Тут я ничего конкретного сказать не могу, поскольку подключение блока ТД42Т на сафарях мне не известно. У меня есть схема подключения ТД42Тi, ЕСМ которого, кстати, по разъему совместим с ZD30 (можно посмотреть в известном всем мануале Electronic_Service_Manual_Nissan_Patrol_Y61), но в этой схеме отсутствует какая-либо связь с АКПП, т.к. АКПП на эти модели (европейские) не ставилась. Теоретический профит от такой установки - это подружить ТД42Т с АКПП так, как это было задумано японскими инженерами на сафари у61. Но нужны схемы, или подопытный, без этого никак. Так же вопрос в том, как подружится приборка от зд с мозгами от ТД, ведь на них по разному реализован тахометр

3. ТСМ от у60.
Самый сложно-колхозный вариант, т.к. ТСМ на у60 совершенно не совпадает с таковым на у61. Однако электрические схемы есть, поэтому будет достаточно заменить фишку на проводке к ТСМ, правильно подключив по схеме. ЕСМ в принципе можно поставить любой, хоть от зд, хоть от тд. В случае ЕСМ от зд проблемы будут те же, что в п.1. А в случае с ЕСМ от тд (который на у60 вроде только накалом свечей управлял) придется еще и ЕСМ коммутировать, а может и всю проводку переплетать.

Лично я бы хотел пойти по пути п.2, если бы были схемы.

[kazanova84]

Анализ практически всех выпусков сафарей до 2002г. показал, что с АКПП шли только турбированные моторы TD42T. Кто что думает по этому поводу?

Если ты про у61, то да. Более того, акпп с тд42(т) походу ставилась только на японские сафарики, других я не видел с такой комплектацией. Причем на у60 ставились как тд42, так и тд42т, а на у61 - только тд42т, и все были в комплектации с АКПП. Т.е. если найдется фанат атмосферного тд42, его так же можно сдружить с АКПП от ZD30. Проблема только найти ТСМ, т.к. в основном они шли 24-вольтовые

[moder]

1. Датчик оборотов двигателя нужен для любого TCM, даже для самого старого от y60. Это важный параметр для управления работой АКПП. См. в главном посте про Engine speed sensor, я там дополнил.

2. Догадка про шину для ошибок интересная, однако на структурной схеме в начале поста стрелка нарисована двусторонняя, т.е. обмен там двусторонний. К тому же есть ещё датчик TPS, по параллельной шине могут и с него данные идти, т.к. там скорость важна. В общем не суть, на тд42 нивсралась эта шина.

3. Что касается ECM для TD42, то достоверной инфы у меня нет, и что там понимается под ним по той ссылке, что я тебе скинул я не знаю. Объективно, нужен только TCM и всё. Точно сказать, что и как там подключено можно будет только когда появится мануал на сафарь TD42+АКПП.

[moder]

Мне вот интересно найти инфу, как выглядит, где и как установлен штатный датчик оборотов на TD42.

И вот ещё что, ты можешь уточнить у того человека, который тупо подоткнул TCM от сафаря, который по разъемам подошел, с сафаря какого года был этот блок?

[kazanova84]

1. Датчик оборотов двигателя нужен для любого TCM, даже для самого старого от y60. Это важный параметр для управления работой АКПП. См. в главном посте про Engine speed sensor, я там дополнил.

Вон оно че, Михалыч! Да, это я проглядел

2. Догадка про шину для ошибок интересная, однако на структурной схеме в начале поста стрелка нарисована двусторонняя, т.е. обмен там двусторонний. К тому же есть ещё датчик TPS, по параллельной шине могут и с него данные идти, т.к. там скорость важна. В общем не суть, на тд42 нивсралась эта шина.

Чтение кодов по ОБД-2 подразумевает запрос этих кодов, так что шина в любом случае должна быть двусторонней. Сигнал датчика TPS аналоговый, он заходит в ЕСМ и из него идет в ТСМ. Преобразуется ли он при этом - вопрос (думаю, что нет). Так же вопрос откуда идет опорное напряжение на этот датчик - от ЕСМ или ТСМ? Но нужды дублировать его показания на цифровой шине я не вижу, аналог всяко быстрее цифры будет

Мне вот интересно найти инфу, как выглядит, где и как установлен штатный датчик оборотов на TD42.

Насколько я помню, установлен на ТНВД. Если подключить его к здшным мозгам, то тахометр на холостых показывает что-то около 3000 об. Родной датчик оборотов двигателя ZD30 выдает 4 импульса за оборот, на тд существенно больше. Это было в теме про свап, поищи

И вот ещё что, ты можешь уточнить у того человека, который тупо подоткнул TCM от сафаря, который по разъемам подошел, с сафаря какого года был этот блок?

Это товарищ Зебра из Благовещенска. Вот тут начало его установки: http://www.club-nissan.ru/forums/showth ... 81&page=82 Год не важен, на всех 61 сафарях, судя по каталогу, под тд42т ставился один ТСМ, его номер: 31036-VB200. В экзисте новый стоит 35тыщщ, а не 90, как пугал хитрый Лис))

[moder]

Сигнал датчика TPS аналоговый, он заходит в ЕСМ и из него идет в ТСМ. Преобразуется ли он при этом - вопрос (думаю, что нет). Так же вопрос откуда идет опорное напряжение на этот датчик - от ЕСМ или ТСМ?

У блоков общая аналоговая земля и питание датчиков, но TPS запитан от ECM, а вот как он запитан непонятно:

По идее TVO- должно быть той же аналоговой землей, а TVO+ тем же питанием датчиков, но как оно на самом деле... Надо прозванивать...
А по какой цепи сигнал от TPS идет в блок TCM из ECM?

Нашел! Линия TVOO -> TH(Throttle sens)

Таким образом, можно сделать вывод, что TPS подключен к TCM аналоговым способом, но через ECM, т.к. ему эта инфа тоже нужна!

Поздравляю, твоя догадка про коды ошибок оказалась верной!

[moder]

Ладно я баиньки

[kazanova84]

Таким образом, можно сделать вывод, что TPS подключен к TCM аналоговым способом, но через ECM, т.к. ему эта инфа тоже нужна!

Да, именно это я и хотел сказать. В мануале есть методика прозвона TPS со стороны ТСМ

[kazanova84]

Хорошо бы еще прозвонить сигнал на 39 ноге ТСМ - это обороты двигателя. И сравнить сигнал с тем, что выдает датчик на ТНВД тд42т

[moder]

Хорошо бы еще прозвонить сигнал на 39 ноге ТСМ - это обороты двигателя. И сравнить сигнал с тем, что выдает датчик на ТНВД тд42т

Да, я тоже об этом думал, с датчика будет идти синус, а с ECM возможно уже меандр. Надо смотреть как этот датчик подключен к TCM на тд42, напрямую или нет. Скорее всего TCM вообще пофиг форма сигнала, там главное частота, а с датчика тд42 она будет правильная.

Ещё одна мысль:
Судя по всему блоки 61-го, что для ZD30, что для td42 схемотехнически идентичны, раз по разъемам подходят и отличия в них только в прошивке под разные моторы.
Далее есть два варианта:
1. Если отличия в программном коде, то это не гуд, т.к. он как правило залочен и его не считать.
2. А если программный код у них один, а отличия только в отдельной микросхеме (Р)ПЗУ с параметрами под конкретный мотор, то "схема" получается как при чип-тюнинге.
Берется блок TCM от TD42T.AT, из него выпаивается и считывается ПЗУ-ха. И всё, больше он ненужен
Далее из любого зедешного TCM выпаивается его зедешное ПЗУ, а заместо неё впаивается свежепрописанная ПЗУ для TD42T.AT. Если это так, то было бы круто.

Для начала было бы неплохо найти хотяб фото потрохов TCM, а то свой пока разбирать нехоцца.

[kazanova84]

Если не ошибаюсь, схемотехника ТСМ у зд и тд отличается, на тд она проще, деталей меньше (где-то я читал об этом, вроде на клуб-ниссане в теме свапа). Но я думаю, что здшный блок можно прошить под программу тд, если есть навыки и спец средства. У меня ни того, ни другого

Честно говоря, из-за цены на ТД42Т я уже начал думать в сторону свапа на QD32ETi. По слухам - стыкуется с здшной акпп так же заменой мозгов, только еще надо менять колокол. С приборкой патруля стыкуется, колхоза с проводкой не много. При этом по характеристикам он не сильно уступает ТД42Т. Жаль тока, что цилиндров у него 4

[moder]

Да, со стыковкой QD с АКПП проблем меньше, но и с TD42, как оказалось тоже не так уж и много.
Но вот на счет долговечности QD у меня что-то особой уверенности нет. Надежный - да, а вот долговечный... тут не знаю. Всё-таки рядная шестерка уже за счет своей сбалансированности надежней и долговечней, а все эти 4-ки... Хз, может я и не правильно рассуждаю. Но как экстренный вариант QD наверно очень даже ничего.

Тем не менее в 61-х сафарях TD42T.AT все же применялся ECM. Трудно сказать как он там подключен и для чего нужен. Возможно тоже как прослойка какая-то и посредник для диагностики.

[kazanova84]

Ну я бы не сказал, что на qd проблем меньше при стыковке АКПП. Если мы говорим о варианте 2, т.е. ЕСМ и ТСМ от ТД, то у ТД не надо колокол АКПП менять, а в остальном, по идее, то же самое. Только для ТД схем мы найти не можем, а на qd вроде есть. Пойду поищу.

[moder]

С 4-х проводной шиной получился облом. Она не для считывания ошибок, 4 разряда слишком жирно для считывания ошибок. Это шина управления АКПП. Используются для управления плавным переключением передач вверх и вниз при резком ускорении/торможении. Для диагностики ошибок используется отдельный последовательный порт, который идет непосредственно на ODB-разъем.
Так что ECM тоже может управлять АКПП посредством TCM. Именно для этого в ECM и заведен датчик TPS. Такие дела...

https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis ... 0820743fc9

В связи со всем этим возникает вопрос, используется ли ECM в TD42T.AT для аналогичных функций или нет? В 60-м ECM точно нет, а вот в 61 походу уже есть и работает также как и на RD28T и на ZD30. Для этого в него TPS и заведен. Это абгрейд такой, для более кошерной работы АКПП.

Я думаю, что и датчик оборотов двигателя на TD42T.AT подключен также через ECM.
Собственно всё это и объясняет то, что тот человек, просто подоткнул блок от TD42T.AT и всё у него поехало нормально. Единственный косяк у него мог быть в неработающем датчике оборотов двигателя, если он его не подключил к ECM ZD30 от TD42.

Причем, на старых моторах эта шина 3-х разрядная, а на ZD30 уже 4-х.

Думаю, что у всех 61-х ECM есть общий функционал, который, независимо от мотора работает одинаково. У всех у них в ECM заведен TPS, у всех ECM и TCM связаны для плавного управления АКПП, у всех датчик оборотов подключен к ECM.
Разница только в программе управления подачей топлива, в зависимости от типа мотора. Разве только в ECM TD42T её нет, т.к. ТНВД механический.

[kazanova84]

Насчет шины. Я тут скачал мануальчик по террано с qd32eti. Там АКПП используется RE4R01A, т.е. аналог патроловской, но послабее. И текст там был примерно такой, что шина используется для того, чтобы блок АКПП послал двигателю команду понизить момент для более плавного переключения передач. Т.е. коробка шлет сигнал в ЕСМ, а не наоборот. Хотя какими еще данными могут обмениваться ТСМ и ЕСМ не известно.

Насчет ошибок. Я думаю, ошибки АКПП все же передаются в ЕСМ по какому-то из каналов шины. Хоть в разъеме ОБД-2 и есть отдельная линия для диагностики АКПП, приборы типа мультика читают ошибки на одном порту, подключенному к ЕСМ, потому что остальные порты не стандартизированы.

Насчет ЕСМ на ТД42Т - остается только догадываться и рыть инет в поисках схемы

[moder]

Не, ошибки по отдельному последовательному порту(две линии) прямо на разъем ODB. Это точно, я позже выложу схему ZD30 с пояснениями.

[moder]

Насчет ЕСМ на ТД42Т - остается только догадываться и рыть инет в поисках схемы

А он есть, 23710-VB910, его даже в инете барыжат.
http://greenparts.ru/carparts/view?id=1102617098

Блок управления efi на Nissan Safari 61 TD42T 23710-VB910

Сдается мне, что если заменить ЗДшные блоки на ТДшные и подключить датчик оборотов, то всё оно поедет как надо. И даже разъемы наверно подойдут.
Только вот ценник на этот блок не ласковый. В сумме оба блока как раз 90 получаются. Но если учесть, что от ЗДшного блока требуется только тот базовый функционал, который возможно, у всех блоков одинаковый(почти), то наверно и ЗДшный ECM вполне можно юзать как-то.

[moder]

приборы типа мультика читают ошибки на одном порту, подключенному к ЕСМ, потому что остальные порты не стандартизированы.

Я пока с мультиком не баловался особо. Он может считывать ошибки АКПП? Вроде нет, только двигателя.

И ещё, помнишь ты упоминал какие-то мануалы на японском? Что это за мануалы были?

[kazanova84]

Насчет ЕСМ на ТД42Т - остается только догадываться и рыть инет в поисках схемы

А он есть, 23710-VB910, его даже в инете барыжат

Да, я знаю, что он есть. Вопрос в том, как он подключается, и совпадают ли разъемы, в чем я немного сомневаюсь. К тому же блоков 2 вида: до 99г и после. Подозреваю, что до 99г разъем не подойдет, а после - вполне возможно. Но то, что все заработает из коробки - это вряд ли. Тем более что подключать на дурака и проверять скорее всего никто не рискнет. Вот на том же QD32ETi, разъем один в один с ZD30 и 95% проводки совместимо. Но есть несколько отличий и надо немного поколхозить. С ТД наверняка такая же ситуация.

[moder]

Ну на рестайле точно придется поколхозить, т.к. там уже много отличий в проводке и вообще во всей электрике, а вот на дорестайле наверно минимум изменений будет.

Таки да, блоки ECM разные:
Кузов / Марка WRGY61 / Y61
engine TD42T (4200 diesel turbo )
Период выпуска 10.1997 - 09.1999
transmission AT
23710VB210

Кузов / Марка VRGY61 / Y61
engine TD42T (4200 diesel turbo )
Период выпуска 09.1999 - 11.2002
transmission AT
23710VB910

[kazanova84]

Я пока с мультиком не баловался особо. Он может считывать ошибки АКПП? Вроде нет, только двигателя.

Мультик просто читает те ошибки, которые ему доступны. В теории может и АКПП прочитает, я не проверял. Насколько мне известно, стандартные коды не делятся на ошибки двигателя и кпп, а идут одним списком, типа как ошибки силовой установки. Это я где-то вчера ночью вычитал, вроде не приснилось))

И ещё, помнишь ты упоминал какие-то мануалы на японском? Что это за мануалы были?

Хз. Просто чувак на форуме patrol4x4.com в какой-то теме выкладывал картинку-скрин из мануала, там все было на японском, местами были приписки на английском, видимо уже наложенные позже

[moder]

Ну хотяб такой ман найти, и то хоть что-то..
Вообще это логично, что они на япском и инете их днем с огнем.

[moder]

скачал мануальчик по террано с qd32eti

Можешь поделится этим мануалом?
Кстати, может и темку открыть по состыковке АКПП с QD?