Механический буст-контроллер

Обслуживание, ремонт и тюнинг "легендарного" двигателя

Давление турбонаддува и механический буст-контроллер

moder » 08 май 2015, 15:03

Одним из конструктивных недостатков ZD30, сильно сокращающим ресурс этого двигателя является повышенное давление турбонаддува, которое в пиках может достигать 1,7 кгс/см²(25psi или 270кПа по показаниям мультитроникса) при норме 0,7 кгс/см², а в некоторых режимах работы так и вовсе постоянно оставаться завышенным, что вместе с искусственно обедненной под ЕВРО-4 смесью приводит к повышению температуры в камерах сгорания.

Быстрые переходы:

problemПроблемы и причины
Ситуацию усугубляет неудачное взаиморасположение входа вентиляции картера во впускной трубопровод и датчика MAF(ДМРВ), что приводит к постепенному выходу из строя последнего.
Выход из строя ДМРВ, как правило, сопровождается занижением показаний расхода воздуха, в результате чего ЭБУ двигателя "думает", что воздуха не хватает и начинает соответствующим образом управлять лопатками VNT-турбокомпрессора(ТКР), повышая давление наддува и тем самым ещё более обедняя смесь. Переобедненная смесь в этом случае приводит к тому, что двигатель начинает греться, машин не едет, растет EGT, увеличивается риск пробоя прокладки и появления трещины ГБЦ, а если при этом ещё имеется льющая и ссущая форсунка, то процесс внутри цилиндра начинает напоминать автоген, что в свою очередь запросто может привести к прогару поршня. Такая ситуация, однако, вовсе не означает, что инженеры не приняли абсолютно никаких мер по контролю за давлением наддува.
Штатно ограничивать давление наддува призван датчикMAP, который установлен на интеркулере. Это очень хороший и точный датчик, и именно его показания мы видим на экране БК Мультитроникс. В связи со всем этим возникает вопрос: а почему ЭБУ двигателя, точно зная давление наддува в любой момент времени, не обеспечивает должного управления ТКР? Ответ прост - датчик MAP не обеспечивает какой-либо обратной связи, никаким образом не участвует в управлении ТКР в реальном времени и существует только в целях диагностики и аварийного сброса давления наддува, о чем не двусмысленно сказано в официальной документации. Более того, изначально этого датчика и вовсе не было, а когда его всё же установили, то поначалу даже не было предусмотрено считывание его данных по протоколу Consult, и только после того, как допилили программу это стало возможным, что ещё раз подтверждает то, что ставили его, что называется вдогонку.
К сожалению, программа ЭБУ двигателя, считывая данные этого замечательного датчика, с задачей обеспечения аварийного сброса давления справляется очень плохо, действует очень инертно и сбрасывает давление, высвечивая ошибку 0905, только тогда, когда уже возникает опасность срыва патрубков и повреждения стыков интеркулера. Таким образом, точнейший дорогой электронный датчик давления установлен и используется только ради отслеживания аварийного режима. Из пушки по воробьям. :cranky: С таким же успехом можно было бы применить и совершенно тупой механический клапан аварийного сброса. Можно предположить, что установкой такого точного датчика инженеры преследовали несколько другие(благие) цели, но что-то пошло не так...
По сути, проблема этого двигателя заключается в группе взаимосвязанных конструктивных косяков и недоработок, которые(к счастью) могут быть решены без серьёзного вмешательства в двигатель.
Что касаемо давления наддува, то прослеживается явная взаимосвязанная цепочка проблем:
  1. отсутствие эффективного маслоотделителя вентиляции картерных газов приводит к повышенной концентрации масляной взвеси во впускном трубопроводе
  2. неудачно расположенный вход вентиляции картера во впускной трубопровод, после глушения двигателя обеспечивает доставку масляной взвеси к ДМРВ, которая осаждается на его чувствительном элементе
  3. загрязненный ДМРВ искажает(занижает) показания расхода воздуха
  4. ЭБУ двигателя, компенсируя ложный недостаток воздуха повышает давление наддува и переобедняет смесь
  5. программа ЭБУ двигателя не использует данные датчика MAP для управления ТКР в реальном времени

solutionРешение
За решение многих проблем этого двигателя нужно поблагодарить австралийских патрулеводов, которые уже более 10 лет назад, что называется, собаку съели на тюнинге ZD30. Вот и для проблемы с повышенным давлением наддува они придумали простое и красивое решение - ограничитель давления наддува или механический буст-контроллер, который представляет из себя простейший шариковый клапан с регулировкой рабочего давления посредством сжатия пружины.

vnt_controlУправление ТКР
ТКР на ZD30 управляется посредством вакуумного актуатора, который в свою очередь подключен к вакуумному электроклапану. Электроклапан этот не простой и управляется от ЭБУ двигателя посредством широтно-импульсной модуляции(ШИМ, PWM), поочередно и с большой скоростью подключая вакуумную линию актуатора то к вакуумной магистрали(клапан включен, сообщаются каналы A-B), то к впускному трубопроводу(резонатору воздушного фильтра)(клапан выключен, сообщаются каналы A-C). Демпфер осуществляет сглаживание этих переключений и обеспечивает плавность управления.
Standard Dawes (1).jpg Стандартная схема управления ТКР ZD30
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Соотношение времени подключения вакуума ко времени подключения к впускному трубопроводу определяет ход штока актуатора. Чем больше промежуток времени линия актуатора подключена к вакууму тем выше поднят шток, тем меньше угол поворота лопаток ТКР(лопатки закрыты) и тем выше давление наддува. В этом случае отработавшие газы попадают на лопатки турбины практически под прямым углом, что наиболее эффективно трансформирует их энергию во вращательное движение и сила, вращающая крыльчатку турбины максимальна. Подробнее можно почитать здесь.
turbonvnt.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

За счет электронного управления VNT-турбокомпрессор призван устранить недостаток обычного ТКР - турбояму, однако, на ZD30 это управление несколько неудачное. Оно не только не в состоянии компенсировать турбояму в районе 2300 об/мин, но ещё и организует передув в районе 2000 об/мин. В итоге график получается кривой и не пойми на что похожий:
Boost Graph_6.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Именно этот пик представляет наибольшую опасность для двигателя при длительном движении с постоянной скоростью под 100км/ч и оборотами 2000, а следующий за ним провал отвечает за тупление в некоторых случаях при разгоне. Ко всему прочему управление ТКР ещё и завязано на режим системы EGR.

dawes_valveМеханический буст-контроллер
Для устранения кривизны графика управления ТКР и устранения передува австралийские патрулеводы придумали ставить механический шариковый клапан, настроенный на необходимое рабочее давление, который при достижении заданного давления будет приоткрываться и "стравливать передув" в вакуумную линию управления акуатором ТКР, компенсируя разряжение в ней, что приведет к принудительному опусканию штока и повороту лопаток ТКР на больший угол. При снижении давления наддува ниже установленного порога клапан закрывается и вакуумная линия актуатора снова переходит под управление ЭБУ двигателя. Таким образом осуществляется плавная регулировка и стабилизация давления турбонаддува. Фильтр перед клапаном необходим для предотвращения попадания в него масляной взвеси и частиц грязи, которые по тем или иным причинам могу оказаться во впускном трубопроводе.
Standard Dawes.jpg Схема механического буст-контроллера со штатным управлением ТКР
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


needle_valveИгольчатый клапан
Ограничительного клапана достаточно для получения линейного графика на двигателе без особых доработок, однако, если, например, была удалена или заблокирована система EGR или сделаны какие-либо доработки выпускной системы(выбит кат, установлен 3" выпуск), то изначальный график наддува может стать несколько иным, т.к. изменится скорость движения выхлопных газов и сила, действующая на крыльчатку турбины.
Особенно сильно картина меняется при глушении EGR, т.к. ЭБУ двигателя осуществляет управление лопатками ТКР в том числе и в зависимости от того, в каком режиме находится эта система. Передув в этом случае будет более ярко выраженным, по сути штатное управление ТКР станет абсолютно не адекватным, поэтому предпочтительнее просто отобрать управление ТКР у ЭБУ двигателя, т.к. терять в общем-то нечего.

Для того чтобы отобрать управление ТКР у ЭБУ двигателя применяют игольчатый клапан, через который вакуумную линию актуатора ТКР, подключенную к вакуумному насосу соединяют со впускным трубопроводом. Демпфер в данном случае "переезжает" на линию вакуумного насоса, где помимо своей основной задачи будет выполнять функцию фильтра.
Boost Control.jpg Схема механического буст-контроллера с игольчатым клапаном
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Игольчатым клапаном осуществляется настройка оптимальной разницы давлений, которая будет задавать скорость раскрутки турбокомпрессора. При закрытом клапане шток актуатора вверху, лопатки ТКР закрыты и скорость раскрутки будет максимальна. Чем больше клапан открыт, тем ниже будет опускаться шток актуатора, тем больше будет угол поворота лопаток ТКР и ниже скорость раскрутки турбины.

Практика показала, что установка игольчатого клапана по приведенной выше схеме на машинах с прошивкой от Upsolute не имеет особого смысла.
Но если всё же есть желание его использовать, то можно применить вот такую схему, в которой игольчатым клапаном можно будет в некоторых пределах регулировать подхват с низов. Чем больше закрыт клапан, тем выше шток актуатора ТКР и лучше подхват с низов.

Standard Dawes.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Реализовал и опробовал данный способ пользователь Vip


installationУстановка механического буст-контроллера
Для установки потребуется:
  • штуцер "елочка" 6мм, резьба 1/8" наруж. (также можно применить "сосок" от бескамерной шины)
    8cb509dce3.jpg.jpg Штуцер (продается в магазинах пневматического инструмента)
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

  • тройник на 4-6мм, 2шт + 1шт, если будет подключаться манометр (вполне подойдут пластиковые от трубок какого-нибудь омывателя)
    b-trojnik_trubki_omyvatelja_nissan-d.jpg Тройник омывателя
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

  • любой малогабаритный легко продувающийся фильтр тонкой очистки топлива
  • вакуумный шланг 4мм, 0,5м
  • вакуумный шланг 6мм, 0,5м (шланги должны быть толстостенными, отлично подойдут армированные дюритовые топливные)
  • короткие тонкие кабельные стяжки (для применения в качестве хомутов)
  • ВАЗовские резиновые гофры (для защиты шлангов)
    P2060036.JPG
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

  • ограничительный клапан
  • игольчатый клапан (для тех, у кого заглушен EGR или просто очень хочется)
  • манометр до 30psi (2 кгс/см²), удобнее если ед. изм. будет PSI (тем, у кого нет БК Мультитроникс или тем, у кого машина до 2003г.в. и информация о давлении наддува не считывается через протокол Consult)
    102-101-2R-1.jpg
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Ограничительный и игольчатый клапана, а также правильный манометр можно приобрести здесь:
http://dawes-devices.com/collections/nissan-patrol
Ограничительный клапан MK II HYBRID отличается от просто MK II только материалом шарика. В MK II HYBRID он керамический и легкий, имеет более точное срабатывание ввиду малого веса, меньшую вероятность подмерзания и не критичен к вертикальной установке, при которой металлический тяжелый шарик может смещаться от встряхивания. И тот и другой имеют долгоиграющую(типа) пружину. В комплекте с клапаном уже идет пара тройников, толстостенный силиконовый шланг и пять кабельных стяжек :mrgreen: .
Игольчатый клапан оснащен фиксатором рукоятки и спиральной цветовой шкалой, с помощью которой можно осуществлять довольно точную регулировку. Когда кольцо фиксатора поднято вверх рукоятка вращается, а когда опущена вниз рукоятка зафиксирована. В комплекте с клапаном уже идут пара штуцеров ввернутых с применением какого-то герметика.
PA070004.JPG
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
Фото0271.jpg Устройство ограничительного клапана
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Продавец неоднократно проверен, доставка в Россию бесплатна(включена в стоимость). Товар приходит на почту в течение 2-3 недель. Качество деталей отличное. Единственный недостаток есть у ограничительного клапана - к нему сложно подобрать ключи, т.к. размеры дюймовые, поэтому для того, чтобы его контрить приходится использовать какой-нибудь старый раздолбанный рожковый ключ и пассатижи.

Есть вариант клапана подешевле от Camozzi:
viewtopic.php?p=15646#p15646
aae955es-960.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Ну или от братьев-китайцев:
ddd.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

https://ru.aliexpress.com/store/product ... 61435.html


Установка сводится к креплению всего этого добра на двигателе с последующей настройкой.
  1. Снимаем интеркулер и его патрубки.
  2. Далее нужно врезать в один из металлических патрубков интеркулера штуцер для линии наддува. На каком именно патрубке врезать в принципе особой разницы нет, но в плане прокладки шлангов это удобнее сделать на переднем патрубке.
    Если используется штуцер с резьбой 1/8", то может возникнуть проблема с нахождением дюймового метчика. В этом случае нужно просверлить отверстие 9мм и нарезать резьбу М10х1,0. Поскольку стенка патрубка не толстая, то дюймовый штуцер можно нормально ввернуть в метрическую резьбу и немного поджать. Для обеспечения герметичности снаружи штуцер дополнительно нужно обмазать герметиком.
    PA190010.JPG
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

    В случае применения "соска" от бескамерной шины нужно просверлить отверстие с краю патрубка так, чтобы сосок можно было пропихнуть в него изнутри патрубка. Сверло нужно подобрать таким образом, чтобы сосок плотно сидел. Чтобы не повредить сосок нужно зачистить края отверстия шкуркой, а на сам сосок нанести немного моторного масла, чтобы при запихивании он легче шел. После установки штуцера патрубок нужно промыть и продуть от металлических опилок.
    Фото0245.jpg
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

  3. Устанавливаем интеркулер на место.
  4. Прокладываем шланги по выбранной схеме(с игольчатым клапаном или без), закрепляем фильтр, ограничительный(и игольчатый) клапан на впускном трубопроводе.
    • Фильтр и клапана удобно закрепить на шланге кондиционера, который имеет защитное покрытие.
    • Перед креплением предохранительного клапана нужно выполнить его предварительную настройку на давление 15-18psi(1-1,2 кгс/см²). Это можно сделать с помощью компрессора для накачки колес или запасного колеса, а можно и вовсе не делать, а просто поджать пружину клапана и слегка законтрить его контрагайкой, т.к. эта настройка всё равно не окончательная.
    • Перед креплением игольчатого клапана нужно запомнить в каком положении он закрыт(не продувается), чтобы не путаться, когда к нему уже будут подключены шланги.
    • При прокладке шлангов нужно позаботится о предотвращении их перетирания и пережимания. Для защиты шлангов удобно воспользоваться мягкими резиновыми ВАЗовскими гофрами.
    • Когда вопросы прокладки, размещения и компоновки будут решены, для надежности стягиваем шланги в местах соединений стяжками, кроме соединения от фильтра к ограничительному клапану, т.к. в этом месте шланг в первое время нужно будет отсоединять для регулировки клапана.
    PA240007.JPG Синими стрелками показано направление потока
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

  5. Глушим штуцера электроклапана управления турбиной, чтобы в них не попадала грязь.
    PA240004.JPG
    Вложения доступны зарегистрированным пользователям

needle_valve_tuningНастройка игольчатого клапана
infoТе, кто не ставит игольчатый клапан, могут пропустить этот раздел.

Полностью закрываем игольчатый клапан и запускаем двигатель, кондиционер должен быть выключен.
На оборотах холостого хода начинаем открывать клапан до тех пор пока упор рычага штока актуатора турбины не начнет отходить от ограничительного болта(шток будет опускаться). Как только это произошло начинаем потихоньку закрывать клапан до тех пор пока упор рычага штока не коснется ограничительного болта. Это положение будет соответствовать настройке на максимальную скорость раскрутки крыльчатки турбины.
PA220023.JPG
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Выглядит процесс примерно так:
phpBB [media]

Реакция штока актуатора турбины на открытие и закрытие игольчатого клапана

Большая скорость раскрутки не желательна, т.к. ограничительный клапан давления наддува может не успевать отрабатывать, также большая скорость раскрутки ведет к возникновению турбулентности в выпуске и весьма ощутимой на слух работе турбины при перегазовках. Слишком низкая скорость раскрутки также не желательна, т.к. ведет к росту EGT. Я рекомендую в тот момент, когда упор рычага штока актуатора коснется ограничительного болта немного приоткрыть клапан и отвести упор от ограничительного болта на пару миллиметров(приопустить шток).
После настройки рукоятку клапана нужно зафиксировать фиксатором и прокатиться. Нужно убедится, что при 1500 об/мин давление наддува не превышает 6 psi(0,42 кгс/см² или 140кПа по Мульитрониксу).
Игольчатый клапан может настраиваться по принципу "сделал и забыл", но его так интересно и приятно крутить, что некоторые патрулеводы выводят его в салон :mrgreen: .
Boost%20Controller__.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


dawes_valve_tuningНастройка ограничительного клапана
После предварительной грубой настройки ограничительного клапана нужно выехать на свободное шоссе, где можно спокойно разогнаться, не забыв прихватить с собой ключ и пассатижи для контрагайки клапана. Скорее всего придется сделать несколько заездов, прежде чем удастся достичь оптимальной настройки.
Клапан настраивается таким образом, чтобы при движении со скоростью 100 км/ч при 2000 об/мин давление наддува не превышало 10psi(0,7 кгс/см² или 170кПа по БК Мультитроникс), а максимальное давление наддува 18psi(1,2 кгс/см² или 225кПа по БК Мультитроникс) было бы достижимо только при "тапке-в-пол" на 4000 об/мин.
Настройка осуществляется закручиванием(выкручиванием) винта клапана.
  1. глушим двигатель, выходим из машины и открываем капот
  2. снимаем шланг от фильтра к клапану и ослабляем контрагайку клапана
  3. осуществляем коррекцию в ту или иную сторону (при закручивании винта клапана(сжатии пружины) пороговое давление увеличивается, а при откручивании наоборот уменьшается)
  4. контрим клапан, одеваем шланг на место и делаем следующий контрольный заезд
У внимательного читателя может возникнуть вопрос, откуда берутся значения в кПа, которые нифига не соответствуют значениям в других представленных единицах. Пометка "БК Мультитроникс" для них не случайна. Дело в том, что датчик MAP, который установлен на интеркулере измеряет абсолютное давление, т.е. давление, которое учитывает давление атмосферы. Мультитроникс берет данные из ЭБУ двигателя по протоколу Consult и просто отображает то, что ему дают. При заглушенном двигателе он показывает 100кПа+/-2, что примерно соответствует атмосферному давлению 750 миллиметров ртутного столба. Таким образом, для получения актуального давления наддува в кПа нужно нужно мысленно отнимать 100 из показаний БК.

Конечная цель - достичь более-менее линейного графика:
Boost Graph_5.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Для достижения приемлемого результата можно опираться на следующие контрольные точки:
(об/мин - давление наддува(psi / кгс/см² / кПа по БК Мультитроникс))
  • 1500 - 6 / 0.42 / 140
  • 2000 - 10 / 0.7 / 170
  • 3000 - 15 / 1.0 / 203
  • 3600 - 16 / 1.12 / 210
  • 4000 - 18 / 1.2 / 224

two_stage_boostДвух ступенчатый буст-контроллер
Гонщики могут пойти ещё дальше и реализовать двух ступенчатый буст-контроллер:
2 Stage Boost Control.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Двух ступенчатый буст-контроллер включает в себя два параллельно соединенных ограничительных клапана высокого и низкого давления. Клапан низкого давления, например, может быть настроен на давление наддува 10psi при 2000 об/мин и использоваться в обычном режиме движения для экономии топлива и щадящего режима двигателя, а клапан высокого давления может быть настроен на 15psi при 2000 об/мин и использоваться по требованию, когда нужна дополнительная мощность.
Схема работает следующим образом:
  • Клапан низкого давления подключен через электроклапан, который может выключать его из системы путем перекрытия канала.
  • В обычном тошнотном режиме электроклапан клапана низкого давления выключен и канал открыт. Поскольку оба ограничительных клапана соединены параллельно, то в этом случае всегда будет работать клапан низкого давления, ограничивая давление наддува на нижней отметке 10psi.
  • По требованию водителя(кнопка на консоли) электроклапан включается и перекрывает канал клапана низкого давления, вынося его "за скобки", в результате чего в работу включается уже клапан высокого давления и ограничивает давление наддува на уровне 15psi при 2000 об/мин.
Ещё более красивым решением будет подключить электроклапан отключения клапана низкого давления не к кнопке на консоли, а к датчику TPS(Trottle Position Sensor) через компаратор, и настроить так, чтобы электроклапан срабатывал автоматически при "тапке в пол" :roll: .


ul
Полезные ссылки:

Что ещё можно сделать:
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 08 май 2015, 15:03

moder:осталось приобрести буст-контроллер

А есть какие то наметки по бусту ? (где, какой ,почем).
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 08 май 2015, 19:47

Вот такой собираюсь брать:
http://dawes-devices.com/collections/ni ... ol-and-vag
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 08 май 2015, 22:28

А манометр ? Или при установке настроили и дальше без контроля ?
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 08 май 2015, 22:44

У меня в качестве контроля мультитроникс, а для вашего года выпуска придется ещё что-то ставить.
Или электронный с датчиком или шланг в салон выводить.
Мне манометр если только понадобится для первичной настройки. Возьму самый дешевый отечественный.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 08 май 2015, 23:31

Я наверное вот как сделаю : сниму показания с штатного датчика на кулере в разных режимах, сопоставлю их с значениями манометра и сляпаю схемку с выходом на однокорпусный двухцветный светодиод ( зеленый-норма, красный-передув) и воткну в корпус мультика.


p.s. А может на свободный провод мультика ( время впрыска) можно как то привязаться?

Пусть показывает в условных единицах.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 08 май 2015, 23:33

Сурово :mrgreen:
Одного красного светодиода достаточно будет.
К датчику буста можно компаратор подключить, чтобы он срабатывал при напряжении на выходе соответствующему передуву. Там на нем как раз, опорное напряжение, земля и напряжение выхода.

Добавлено спустя 1 минута 47 секунд:
TL431 должна хорошо под это дело подойти.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 08 май 2015, 23:46

Я вот не пойму-эти японы мамы не могли чтоли отсечку при превышении давления по датчику
сделать, или она там есть , но не работает как следует?
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 08 май 2015, 23:57

Она там есть, но срабатывает не оптимально, только при критическом давлении.
А для зедехи вредны именно постоянные закидоны, частые некритические превышения, которые система считает типа нормой.

Давление датчиком контролируется, для этого он там и стоит, но контроль этот осуществляется не в реальном времени, т.е. не постоянно. ECM отслеживает сигнал датчика и в случае критического превышения дает отсечку, но порог этот несколько не оптимален.
Так чтобы плавно и постоянно регулировать на основе обратной связи с датчика, такого там нет, судя по документации.

Для того чтобы сделать порог отсечки адекватным и ставят буст-контроллер на ZD30. При этом штатно управление турбиной осуществляется как обычно ECM, а вот порог ограничения давления контролируется уже не ECM, а буст-контроллером в обход системы.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 09 май 2015, 00:00

При каком входном этот TL431 открывается?
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 09 май 2015, 00:03

Я уже сейчас характеристик не помню, надо даташит курить. Раньше часто её применял для таких целей.
Вот примеры применений на вскидку:
http://radio-master.net/ArticleDetail.a ... 7&kID=2091
http://radiolub.ru/page/indikatory-i-si ... 1-k142en19

Добавлено спустя 5 минут 57 секунд:
При 2,5В открывается
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 09 май 2015, 00:16

2,5 В он открывается. Делитель на вход расчитать и все будет работать. Проще некуда. Спасибо за совет, а то я хотел уже на ОУ и стабилитроне городить.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 09 май 2015, 00:18

Там по второй ссылке подробно работа описана.

Добавлено спустя 1 минута 8 секунд:
Пожалуй по бусту пора в отдельную темку перенести :)
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 09 май 2015, 00:52

Я вот думаю- куда лучше примастрячить трубку манометра на впуске ?

Хочу вывести временно манометр в салон, поездить-помониторить давление на своей полузадушенной системе, может пока и буст то нужен. По результатам отчитаюсь потом.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 09 май 2015, 12:07

Сверлится металлический патрубок с турбины на кулер, в отверстие ставится сосок от камеры, как-то так:
%D4%EE%F2%EE0273.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

А манометр подключается уже к тройнику, как на схеме:
Standard%20Dawes.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


Добавлено спустя 3 часа 52 минуты 6 секунд:
Есть правда один нюанс...
Этот тюнинг и многое другое идет от австралийцев, которые пишут всяческие гайды и инструкции по применению этих девайсов.
Так вот, поскольку штатное управление турбиной типа завязано на EGR, то в случае если EGR заглушен для выравнивания наддува нужно полностью отобрать управление турбиной у ECM. Т.е. включить по такой схеме и регулировать вручную крутилкой(игольчатым клапаном) из салона.
Хрень конечно, но австралийцы такие австралийцы.
Boost%20Control.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
Boost%20Controller__.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям

Я себе не представляю как можно ехать и крутить это. Типа надо пойти на обгон и придется нащупывать эту ручку и крутить? :) Может я конечно что-то не понял.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 09 май 2015, 23:54

Да фигня это, конечно, полная. Ну разве что если авто используется , то на равнине, то в горах или уж очень сильно отличается качество топлива, тогда наверно есть смысл буст крутить . Мы же всего-навсего хотим избежать перенаддува вот и используем буст как простой аварийный клапан. Один раз настроил и езди, проверяй раз в полгода.

Почему ставим именно буст , а не тупо клапан сброса избыточного давления (байпас) ? Да потому что, даже если на больших оборотах мы резко скинули давление во впуске, мы никак не ограничили скоорость вращения турбины, что для неё совсем не полезно, тем более при заглушенном ЕГР она итак перекручивает. Буст же - отрубает актуатор и моментально гасит обороты турбины.
Последний раз редактировалось atoll 10 май 2015, 01:51, всего редактировалось 2 раз(а).
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 10 май 2015, 00:14

Я не понимаю смысла отбирания управления турбиной у ECM, тем более что ни одного упоминания о завязке этого управления с EGR я не нашел в официальной документации. Разве только австралы провели какие-то исследования и измерения, в результате которых определили существенные отличия в управлении турбиной при заглушенном EGR, кроме как возникающий передув.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 10 май 2015, 01:49

На сколько я помню - работа актуатора вообще привязана к оборотам двигателя.

Там вроде после 3000 он отрубается, завтра проверю.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

atoll » 11 май 2015, 02:37

Проверил , на 2000 - 2500 тяга актуатора в среднем положении, после 3000 отрубается. Больше 3500 не крутил.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

rsirsi » 15 май 2015, 10:04

Пацаны молодцы, работайте в этом же направлении. Я хоть и не приверженец переделок всё-таки думаю чуваки из ниссана тоже не просто хлеб едят, но все таки без Русского вмешательства ни одно импортное устройство не работает.
Сам езжу в стоке и с ЕГР, экологию берегу :fie: и раз в год чищу весь входной коллектор, но что то уже надоело с этим лего заниматься.
Меня сдерживает только вопрос с бустом, если бы не надо было вмешиваться в работу турбины давно от глушил бы :smoke2:
Аватара пользователя
rsirsi
Имя: Эдуард
Авто: Nissan Patrol 2008 года МКПП
Откуда: Омск

atoll » 23 май 2015, 15:05

Первый шаг для установки буст-контроллера сделан :
Фото0245.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


Размечаем и сверлим-D 13, обрабатываем отверстие и ставим штуцер от безкамерки.
Фото0247.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


10 руб. 35 минут времени.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 23 май 2015, 16:05

С внутренней стороны этот сосок как крепится? Гайка? Герметично, плотно прижимается?
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

atoll » 23 май 2015, 16:15

Гайки там нет,
просто затаскиваем сосок изнутри патрубка, до упора
предварительно брызнув его ВДхой. Он в виде грибка.
Отлично садится. Внутрь не провалится-там буртик есть. Он как бы защелкивается.

Добавлено спустя 7 минут 35 секунд:
moder:У меня в качестве контроля мультитроникс, а для вашего года выпуска придется ещё что-то ставить.
Или электронный с датчиком или шланг в салон выводить.
Мне манометр если только понадобится для первичной настройки. Возьму самый дешевый отечественный.

Александр, а какие значения показывает Ваш мультик и какие предельные зачения рекомендуют, теже австралийцы , для давления во впуске? Красная зона от какого начинается?

Данные разные, где 15 psi где 21, что-то я запутался.

Добавлено спустя 1 час 11 минут 17 секунд:
moder:Вот такой собираюсь брать:
http://dawes-devices.com/collections/ni ... ol-and-vag

Блин, а где его дают то? Ни фига не могу найти.
Нет аватара
atoll
Имя: Анатолий
Авто: NISSAN PATROL GR Y61 ZD30 2002 г.в.
Откуда: ИЖЕВСК

moder » 23 май 2015, 20:50

atoll:какие значения показывает Ваш мультик и какие предельные зачения рекомендуют

Австралийцы рекомендуют 18psi(1,2 атм или 124кПа + 100 по мультику), т.е. настраивать клапан нужно так чтобы забросов выше этого значения не было. Кто-то настраивает на 15psi.
Мультитроникс показывает значение в кПа, есть отдельные пики до 150кПА + 100 по мультику.
График мультика обороты/давление похож на этот график:
Boost%20Graph_6.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям


Добавлено спустя 3 минуты 11 секунд:
atoll:где его дают

так там и дают.
Регаетесь в Paypal, нажимаете Add To Cart и покупаете. Прийти должно быстро.
Sapienti sat
Аватара пользователя
moder
Имя: Санёк
Авто: Patrol Y61 ZD30 AT '07
Откуда: Карелия

rsirsi » 25 май 2015, 22:14

Вот такие вот гаджеты у меня стояли на машине и все были сняты
Вложения
тимей.JPG
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
сборник1.JPG
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
обогрев.JPG
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
IMAG0126.jpg
Вложения доступны зарегистрированным пользователям
Аватара пользователя
rsirsi
Имя: Эдуард
Авто: Nissan Patrol 2008 года МКПП
Откуда: Омск

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: zaqnuda75 и гости: 4