Как уже говорилось ранее, япы, строя этот замечательный со всех сторон автомобиль, на многом сэкономили, и, к сожалению, не обошли стороной электрику. Провода в 61-м могут дубеть, впитывать воду и гнить, разрушатся моторным маслом, секретирующим из дырявого интеркулера(ЗД30, ага), и вообще, болтаться под днищем без какой-либо защиты в ожидании подходящей коряги.
Начнем хотя бы с того, что сечение проводов чуть реже чем всегда будет выбрано без какого-либо запаса, так что будь осторожен, когда будешь навешивать over9000 дополнительных потребителей на штатные бортовые цепи. В таких случаях лучше сделать свою собственную распредкоробку с предохранителями, реле и отдельной запиткой от АКБ, а не отделываться простым увеличением номиналов штатных предохранителей.
Изоляция жгутов и проводов тоже далеко не торт. Провода дубеют на морозе и не держат влагу.
С виду приличные провода, под изоляцией могут оказаться черными(потемневшая от влаги медь), зелеными(окислившаяся медь) и даже покрыться медной розовой пыльцой(медь подгорела и сгнила).
Культура жгутоплетения также оставляет желать лучшего. РазрезнЫе(вдоль) автомобильные гофры для жгутов обмотаны(типа герметизированы) простой говеной и совершенно не годной изолентой, которая в уличных условиях к 100ткм уже начинает осыпаться в труху, превращая гофру в отличный отстойник для воды, грязи и рассола. Такие дела...
Многие жгуты в салоне лишены гофров и редко обмотаны спиралями сопливой изоленты с большими межвитковыми зазорами. Липкий слой этой изоленты уже при 30-ти градусах тепла начинает течь и изолента сползает со жгута как сопля, а сама основа при перепадах температур начинает крошится и сыпаться. А как она воняет я промолчу. При проведении работ по салону или двигателю лучше за одно удалить эту изоленту и качественно обмотать жгуты хорошим материалом.
Особенно много гребли доставляет рамная проводка задних фонарей в бампере, которые защищены от летящей грязи и соли чуть менее чем никак. Замыкания и глюки в этих, казалось бы, не самых ответственных цепях приводят к очень необычным и неожиданным последствиям и симптомам, которые доставляют не умудренному опытом патрулисту множество попоболи. Такие как, например, неработающие габариты, пропадание подсветки приборов, выход из строя блока ДХО, что может повлечь за собой ещё более интересные лулзы. Так что обязательно проверь и приведи в порядок рамную проводку, а проводку задних фонарей лучше полностью замени, загерметизируй жгуты и разъемы, защити кофрами фонари в бампере от летящей грязи.
В европейских патрулях есть девайс под названием Блок ДХО(дневных ходовых огней, ага). Весчь, надо сказать, весьма полезная, т.к. исключает возможность забыть включить/выключить ДХО(в случае 61-го - ближний свет + габариты) и не попасть на штраф или разряженный АКБ. Что характерно, и бамперные задние фонари и блок ДХО представляют из себя голимые костыли, приделанные к 61-му Патрулю в самый последний момент, дабы соответствовать пресловутым европейским нормам (видите ли задний верхний фонарь не видно из-за запаски при определенном ракурсе). На расовых японских и эмиратских Патрулях этих костылей нет, но на то они и костыли, чтобы создавать проблемы. Про бамперные задние фонари уже было сказано выше, а вот блок ДХО - это тема отдельная.
Проблема с ним на самом деле та же что и с фонарями - он неудачно расположен и не защищен от пагубного влияния улицы. Расовые японские инженигры не придумали ни чего лучше чем воткнуть его под бачек омывателя сразу за телевизором. Как результат, его заливает при проезде больших луж, при мойке двигателя и даже при заливке омывайки трясущимися руками. Всё это в сочетании с негерметичным корпусом заставляет цвести зелеными кристаллами нежное электронное содержимое этого блока и вызывает кучу разных ярких кислотных глюков электрики, т.к. в него заведены весьма ответственные электроцепи авто. Когда костылей много, то они начинают самым неожиданным и чудаковатым образом дополнять друг друга, поэтому вторая типичная причина подыхания блока ДХО - это КЗ в цепи габаритов задних бамперных фонарей. Типичные последствия закваски или неисправности блока ДХО - глюки в работе габаритов и подсветки приборов.
Когда юный патрулист находит таки причину всех своих бед в этом блоке, он сразу бешщено желает его отключить. Простое выдирание блока или одного из его разъемов до конца проблему не решит, т.к. без пол литра там не разобраться. Нужно курить "маны" под пивко и делать заглушку. Гениальная идея заменить блок на новый также обречена на провал, т.к. увидев цену на эту шайтан-приблуду юный патрулист сразу впадет в уныние. Самое разумное в данной ситуации - это не отказываться от ништяков, которые доставляет этот блок в исправном состоянии, просто починить его и снабдить герметичным корпусом. Благо, содержимое его представляет из себя простейшую схемку на паре-тройке транзисторов диодов и реле, которую под силу собрать или восстановить любому начинающему радиоговнителю. Стоит всё это ссущие копейки и позволит навсегда забыть про этот блок.
Единственное неудобство от использования этого блока то, что ближний свет горит всегда, когда работает мотор, что иногда доставляет, например, когда приходится стоять с работающим мотором и слепить ближним светом соседей напротив. Эта проблема может быть легко решена грамотным электриком и ближний свет будет зажигаться только в положении рукоятки АКПП отличном от паркинга. Не откладывай профилактику, восстановление и герметизацию этого блока. Это позволит тебе избежать в будущем много гребли.
Если ты любитель замесить говнолитол, то озаботься проводкой, которая идет снизу к трансмиссии, т.к. некоторые жгуты просто свисают и могут быть зацеплены подходящей корягой.
Ещё один источник твоей попоболи - блок управления АКПП (если у тебя АКПП). Этот блок имеет туже проблему, что и блок ДХО и задние фонари - он неудачно расположен в районе правой ступни переднего пассажира(привет от японских инженигров, ога
), хоть и защищен от пагубного влияния улицы салоном автомобиля. Если ты засадил своего Патруляку в болото по самые по..пороги, то твоя АКПП может сказать КРЯК, в случае попадания воды в этот блок. Выползти из болота и уныло уехать ты наверно сможешь, но в аварийном режиме АКПП. А если сразу же не разберешь и не просушишь этот блок, то его нежная электроника прикиснет так, что "восстановлению не подлежит" и придется доставать новый.
Самое разумное - заблаговременно перенести этот блок выше на уровень в районе правого колена переднего пассажира, благо его жгут это позволяет. В аналогичной неблагоприятной ситуации находится и блок центрального замка, который расположен в том же самом месте, только со стороны водителя.
Ещё одна весчь которая доставляет - это массовые клеммы АКБ.
Если плюсовые клеммы ещё более-менее годные, то массовые со временем растягиваются как что-то неприличное и перестают плотно обжимать свинцовый торчек АКБ.
И вот тут неопытный дизелист может попасть впросак - АКБ живо крутит стартер, но заводки нет и у неопытного патрулиста возникает когнитивный диссонанс. Первое, что он начинает делать - это тотально проверять топливную систему, ведь какбэ стартер то крутит, а заводки то нет(топливо не подается, ога).
И вот, поменяв и прокачав топливный фильтр, проверив свечи, а в особо запущенных случаях по совету с какого-нибудь профильного ресурса, ослабив штуцера форсунок и прокачав топливо, наш юный патрулист начинает рвать на себе волоса, т.к. совершенно не понимает в чем же дело и почему Патруль не заводится. А всё дело в этих пресловутых плохо контачащих клеммах АКБ, особенно если компрессия у двигателя уже не та.
Если для завода бензинового дружка достаточно просто помаслать(была бы искра), то для заводки дизеля просто маслать не достаточно, маслать нужно энергично, яростно, неистово и остервенело.
Во время маслания нужно достигнуть такого высокого крутящего момента, чтобы в камерах сгорания создалось давление, достаточное для самовоспламенения смеси, но которое не получится достичь вялым масланием с плохо контачащим АКБ, который не может отдать полный ток стартеру.
Массовые клеммы АКБ лучше сразу заменить.
Если ты счастливый обладатель замечательного мотора имени ЗД30, то обязательно проверь проводку(жгут) справа под интеркулером. Если интеркулер у тебя дырявый, а он у тебя конечно же дырявый, то велика вероятность того, что проводку уже подпортило выделениями из него. И не затягивай с этим, т.к. там находится проводка ТНВД и в случае повреждения оной маслом ты поимеешь очень много гребли из-за глюков в работе мотора и топливной системы, а в особо унылом случае попадешь на ремонт(замену) ТНВД. Да-да, на этом авто в моторном отсеке применены провода, изоляция которых разрушается под воздействием моторного масла, т.е. провода не предназначенные для применения на автотранспорте. Дикость конечно, но экономия - такая экономия...
Ещё один нюанс для владельцев ЗД30 - это плюсовая клемма правого АКБ, которая должна быть всегда изолирована защитным пластиковым или резиновым кожухом, т.к. в противном случае при вынимании масляного щупа чуть реже чем всегда происходит закорачивание оного на эту клемму и щуп феерически пережигается пополам, что лишний раз подтверждает то, что этот эпичный мотор вкрячили в Патруль на скорую руку. Такие дела...
Это если говорить об более-менее важных моментах, но ведь есть ещё и всякие электро(и не очень) мелочи, вроде таких:
- подклинивающей выдвижной антенны, которую постоянно нужно проливать вэдэщкой, чтобы она нормально выдвигалась;
- подгарающих контактов кнопок стеклоподъемников
- лопающегося на морозе электронасоса распылителей очистителей фар (для счасливых и довольных владельцев рестайлов);
- подклинивающего люка, которым нужно хоть иногда пользоваться и смазывать (для владельцев Элеганс);
- подклинивающего замка дверей багажника, которым хоть иногда нужно пользоваться с ключа и смазать хоть один раз;
- прогнивающего чуть менее чем полностью электромеханического актюатора размыкаемого стабилизатора;
- умирающие датчики АБС;
- верещание и подыхание электромотора вентилятора печки;
- окисление и отгнивание массовых клемм разных узлов и агрегатов;
